Alors qu'au Caravan Salon la plupart des constructeurs hésitaient encore, un démonstrateur signé CityFreighter et Vöhringer a prouvé que les camping-cars électriques ne relèvent plus d'un lointain futur. Sebastian a rencontré Michael Schöning de CityFreighter lors du dernier Caravan Salon pour découvrir de plus près un camping-car intégral électrique aux caractéristiques techniques bluffantes.
L'enseignement principal : l'électromobilité dans le monde du camping-car est faisable, et pourrait devenir réalité bien plus vite qu'on ne le pense.
Pourquoi le secteur a hésité jusqu'ici
Pendant des décennies, l'industrie du camping-car a dû composer avec ce que les grands constructeurs automobiles voulaient bien lui laisser. Les châssis de Mercedes Sprinter ou de Ford Transit servaient de base sur laquelle les carrossiers construisaient leurs camping-cars. Ces châssis à moteur thermique se laissaient modifier à volonté : percer, scier, souder, tout était possible.
Avec l'électromobilité, tout change radicalement. La haute tension, la cybersécurité et la sécurité fonctionnelle imposent des exigences totalement nouvelles. Selon Michael Schöning, plusieurs constructeurs se sont déjà heurtés à un mur chez Mercedes. La réponse a été plutôt froide : il s'agirait d'un marché de niche, et il faudrait « rééduquer » les clients. Cette attitude a justement été le déclic pour Schöning et son équipe de prendre les choses en main.
Le démonstrateur : des caractéristiques techniques impressionnantes
Le véhicule présenté au Caravan Salon a les dimensions d'un camping-car intégral classique : 6,95 m de long. Mais ce sont ses qualités intrinsèques qui surprennent. Le mariage entre l'expertise de Vöhringer en construction légère et une aérodynamique bien pensée fait toute la différence.
L'aérodynamique est particulièrement intéressante. Le véhicule est conçu en forme de goutte d'eau : 2 m de large à l'avant, 2,35 m au milieu, puis à nouveau 2 m à l'arrière. Même des détails comme la taille des rétroviseurs extérieurs ou une future intégration sans rupture du store jouent un rôle déterminant sur la traînée aérodynamique.
L'aménagement intérieur complet, pompe à chaleur et réfrigérateur inclus, ne pèse qu'environ 600 kg. Avec la grande batterie de 128 kilowattheures, le véhicule prêt à rouler affiche un poids total d'environ 3,5 t. Avec l'extension de permis prévue à un poids total autorisé de 4,25 t pour les véhicules électriques, il reste ainsi une charge utile confortable d'environ 750 kg.
Le test en conditions réelles : 430 kilomètres possibles
Les valeurs théoriques sont une chose, la pratique en est une autre. Quand le responsable du développement d'un constructeur du sud de l'Allemagne a affirmé qu'on ne pouvait pas dépasser 260 à 270 km d'autonomie, l'équipe de CityFreighter a voulu prouver le contraire. Ils ont chargé le démonstrateur avec des caisses de vis jusqu'au poids maximal de 4,25 t et ont réalisé un test poussé à Aix-la-Chapelle : montées, descentes, autoroute.
Résultat : 430 km d'autonomie réelle. Selon Michael Schöning, il n'est pas nécessaire d'atteindre 600 ou 700 km comme le réclament certains constructeurs. Ce qui compte vraiment, c'est la combinaison d'une autonomie adaptée à l'usage quotidien (autour de 400 km) et d'une capacité de charge rapide d'au moins 200 kilowatts.
La plateforme à plancher bas, la clé du système
Une différence majeure par rapport aux camping-cars classiques réside dans la conception du châssis. Alors que les plateformes traditionnelles comme celle du Fiat Ducato présentent une hauteur de plancher de 600 à 700 mm, CityFreighter mise sur une plateforme spéciale à plancher bas (low-floor). Celle-ci ne culmine qu'à 350-400 mm au-dessus du sol.
L'avantage : la batterie peut être logée de façon protégée directement dans le plancher du véhicule, ce qui abaisse en même temps le centre de gravité. La construction reste par ailleurs flexible : selon l'usage prévu, par exemple pour un véhicule utilitaire urbain, la taille de la batterie peut être adaptée.
Une conception modulaire pensée pour durer
Un camping-car représente pour beaucoup un investissement de longue durée, utilisé pendant dix, quinze, voire vingt ans. Dans le même temps, la technologie des batteries évolue à toute vitesse. CityFreighter a trouvé une réponse maline à ce problème : le compartiment batterie est conçu pour permettre d'installer les futures générations de batteries dans quatre à cinq ans, sans avoir à modifier le châssis.
Comme le raconte Michael Schöning à partir de sa propre expérience avec sa Tesla, les batteries modernes tiennent bien plus longtemps qu'on ne le pensait. Des véhicules affichant 300 000 à 500 000 km au compteur conservent souvent encore 80 % de leur capacité d'origine. Les standards actuels des fabricants tournent autour de 3 000 cycles de charge.
La charge rapide devient de plus en plus efficace
Schöning, qui fait régulièrement le trajet d'Aix-la-Chapelle jusqu'à Vöhringer à Reutlingen, voit les progrès de la charge de près. Sur les bornes de charge rapide modernes, le véhicule est souvent prêt à repartir avant même qu'il n'ait fini de commander son burger. Cette évolution va encore s'accélérer dans les années à venir.
Pour les camping-caristes, ça veut dire concrètement ceci : une pause tous les 300 à 400 km s'intègre déjà bien dans un rythme de voyage détendu. Avec une puissance de charge élevée, cette pause devient un vrai moment de repos, plutôt qu'une perte de temps agaçante.
La coalition des volontaires
L'objectif de CityFreighter n'est pas forcément de vendre des camping-cars directement aux clients finaux. L'idée, c'est plutôt de montrer ce qui est techniquement possible et de rassembler des partenaires du secteur. Michael Schöning parle d'une « coalition des volontaires » — un regroupement d'entreprises qui veulent faire avancer activement l'électromobilité, plutôt que de laisser passer encore des années sans rien faire.
Jusqu'à présent, ce sont surtout des équipementiers reconnus et des acteurs de la chaîne d'approvisionnement qui se sont manifestés pour fournir des composants. Des discussions avec les grands fabricants de camping-cars sont prévues. L'approche est claire : ne pas laisser le champ libre aux fabricants chinois sans réagir, mais coopérer de manière stratégique et créer des situations gagnant-gagnant.
Quand arrivera le premier véhicule de série ?
L'estimation prudente de CityFreighter : d'ici fin 2028, une première petite série ou série pilote pourrait arriver sur le marché. Ça peut sembler long, mais c'est réaliste dans le secteur automobile. Même les cycles de développement chinois demandent environ deux à deux ans et demi, et l'homologation européenne (la procédure d'autorisation de mise en circulation) prend elle aussi beaucoup de temps à elle seule.
Cette petite série servira d'abord de flotte de test pour des essais routiers avec des partenaires. Selon Schöning, le facteur décisif pour le succès commercial futur sera le prix : le camping-car électrique doit se situer dans la même gamme de prix que les modèles à moteur thermique actuels. Et ça ne sera possible qu'en misant sur les volumes et l'effet d'échelle.
Production : combiner l'Europe et l'Asie
Pour atteindre des prix compétitifs, CityFreighter envisage une combinaison à l'échelle mondiale : le châssis de base ou la cellule brute pourraient être fabriqués en Asie, tandis que le montage final et l'aménagement se feraient en Europe. Côté fournisseurs de batteries (comme CATL), l'entreprise mise aussi sur des partenaires établis pour sécuriser la chaîne d'approvisionnement.
Cette approche pragmatique tranche nettement avec l'attitude attentiste de certains acteurs du secteur. Plutôt que d'espérer que les fabricants classiques finissent un jour par proposer la base parfaite, CityFreighter cherche ses propres solutions.
Plus d'infos sur www.evolve.cityfreighter.com.
En résumé : l'avenir du camping-car électrique prend forme
Le démonstrateur de CityFreighter et Vöhringer montre de manière impressionnante que les camping-cars électriques ne relèvent plus de la simple science-fiction. Avec plus de 400 km d'autonomie, une capacité de charge rapide et une construction légère bien pensée, les conditions techniques sont déjà réunies aujourd'hui. La plateforme à plancher bas permet une intégration flexible des batteries, et la structure modulaire rend le concept pérenne face aux évolutions futures.
Il faudra encore attendre quelques années avant de voir ce type de camping-car chez les concessionnaires. Mais la dynamique dans le secteur se fait sentir : tandis que certains attendent encore, une coalition d'entreprises se forme pour prendre le sujet en main activement. Collaborer plutôt que rester immobile — voilà peut-être la clé du camping de demain.
Tu veux écouter l'intégralité de la discussion entre Sebastian et Michael Schöning et en savoir plus sur les détails techniques ? Tu trouveras ici l'épisode complet du podcast enregistré au Caravan Salon.
Podcast · Épisode 426
Caravan Salon live: Wird das E-Wohnmobil jetzt endlich alltagstauglich?
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