Pendant que sur le Caravan Salon la plupart des constructeurs hésitaient encore, un démonstrateur de CityFreighter et Vöhringer a montré que les camping-cars électriques dépassent depuis longtemps le simple projet futuriste. Sebastian a rencontré Michael Schöning de CityFreighter lors du dernier Caravan Salon et a pu examiner de près un camping-car électrique intégral dont les caractéristiques techniques surprennent.
Le principal enseignement : la mobilité électrique dans le secteur du camping-car est réalisable, et elle pourrait devenir réalité plus vite qu'on ne le pense.
Tu veux écouter l'intégralité de l'échange entre Sebastian et Michael Schöning et en savoir plus sur les détails techniques ? Retrouve l'épisode complet du podcast enregistré au Caravan Salon ici :
Pourquoi le secteur hésitait jusqu'ici
Pendant des décennies, l'industrie du camping-car a dû composer avec ce que les grands constructeurs automobiles voulaient bien lui laisser. Les châssis de Mercedes Sprinter ou Ford Transit servaient de base aux fabricants de cellules pour construire leurs camping-cars. Ces châssis thermiques pouvaient être modifiés à volonté : percer, scier, souder – aucun problème.
Avec l'électromobilité, tout change radicalement. La haute tension, la cybersécurité et la sécurité fonctionnelle imposent des exigences totalement nouvelles. Comme le raconte Michael Schöning, plusieurs constructeurs se sont déjà heurtés à un mur chez Mercedes. La réponse était décourageante : il s'agirait d'un marché de niche, et il faudrait « rééduquer » les clients. C'est cette attitude qui a poussé Schöning et son équipe à prendre les choses en main.
Le démonstrateur : des caractéristiques techniques impressionnantes
Le véhicule présenté au Caravan Salon a les dimensions d'un camping-car intégral classique : 6,95 m de longueur. Mais ce sont ses qualités intrinsèques qui surprennent. La combinaison entre l'expertise de Vöhringer en construction légère et une aérodynamique soignée fait toute la différence.
L'aérodynamique est particulièrement intéressante. Le véhicule est conçu en forme de goutte d'eau : 2 m de large à l'avant, 2,35 m au milieu et à nouveau 2 m à l'arrière. Même des détails comme la taille des rétroviseurs extérieurs ou une future intégration sans jointure du store jouent un rôle déterminant sur la résistance à l'air.
L'aménagement intérieur complet, pompe à chaleur et réfrigérateur compris, pèse seulement environ 600 kg. Avec la grande batterie de 128 kilowattheures, le véhicule prêt à rouler atteint un poids total d'environ 3,5 t. Avec l'extension de permis prévue à 4,25 t de poids total autorisé pour les véhicules électriques, il reste une charge utile exploitable d'environ 750 kg.
Le test en conditions réelles : 430 kilomètres possibles
Les valeurs théoriques sont une chose, la pratique en est une autre. Quand un responsable de développement d'un constructeur du sud de l'Allemagne a affirmé qu'on ne pouvait pas dépasser 260 à 270 km d'autonomie, l'équipe de CityFreighter a apporté la preuve du contraire. Ils ont chargé le démonstrateur avec des caisses de vis jusqu'au poids maximal de 4,25 t et ont réalisé un test approfondi à Aix-la-Chapelle – montées, descentes, autoroute.
Résultat : 430 km d'autonomie réelle. Selon Michael Schöning, inutile de viser 600 ou 700 km comme le réclament certains constructeurs. Ce qui compte vraiment, c'est la combinaison d'une autonomie réaliste (autour de 400 km) et d'une capacité de charge rapide d'au moins 200 kilowatts.
La plateforme à plancher surbaissé, la clé du système
Une différence majeure par rapport aux camping-cars classiques réside dans la conception du châssis. Alors que les plateformes traditionnelles comme celle du Fiat Ducato affichent une hauteur de plancher de 600 à 700 mm, CityFreighter utilise une plateforme spéciale à plancher surbaissé (low-floor). Celle-ci ne mesure que 350 à 400 mm au-dessus du sol.
L'avantage : la batterie peut être logée de façon protégée, intégralement dans le plancher du véhicule, ce qui abaisse en même temps le centre de gravité. La construction est en plus flexible : selon l'usage prévu – par exemple pour un véhicule de livraison urbain – la taille de la batterie peut être adaptée.
Pérenne grâce à une construction modulaire
Pour beaucoup, un camping-car représente un investissement sur le long terme, utilisé pendant dix, quinze, voire vingt ans. Or, la technologie des batteries évolue à toute vitesse. CityFreighter a trouvé une réponse maligne à ce problème : le compartiment batterie est conçu pour pouvoir accueillir les futures générations de batteries d'ici quatre à cinq ans, sans avoir à modifier le châssis.
D'après l'expérience de Michael Schöning avec sa Tesla, les batteries modernes tiennent de toute façon bien plus longtemps qu'on ne le pensait. Des véhicules affichant entre 300 000 et 500 000 km au compteur conservent souvent encore 80 % de leur capacité initiale. Les standards actuels des fabricants se situent autour de 3 000 cycles de charge.
La charge rapide gagne sans cesse en efficacité
Schöning, qui parcourt régulièrement le trajet entre Aix-la-Chapelle et Vöhringer à Reutlingen, constate les progrès de la charge au quotidien. Sur les bornes de charge rapide modernes, le véhicule est souvent déjà prêt à repartir avant même qu'il ait pu passer commande de son burger. Cette évolution va encore s'accélérer dans les années à venir.
Pour les camping-caristes, cela veut dire une chose : une pause après 300 à 400 km s'intègre de toute façon bien dans un voyage tranquille. Avec une puissance de charge élevée, cette pause devient un vrai moment de détente, et non plus une perte de temps agaçante.
La coalition des volontaires
L'objectif de CityFreighter n'est pas forcément de vendre lui-même des camping-cars aux clients finaux. L'entreprise veut surtout montrer ce qui est techniquement possible et réunir des partenaires du secteur. Michael Schöning parle d'une « coalition des volontaires » : un regroupement d'entreprises décidées à faire avancer concrètement l'électromobilité, plutôt que de laisser passer encore des années.
Jusqu'à présent, ce sont surtout des équipementiers reconnus et des acteurs de la chaîne d'approvisionnement qui se sont manifestés pour fournir des composants. Des discussions avec les grands fabricants de camping-cars sont prévues. L'approche est claire : ne pas laisser le champ libre aux fabricants chinois sans réagir, mais coopérer de façon stratégique pour créer des situations gagnant-gagnant.
Quand sortira le premier véhicule de série ?
L'estimation prudente de CityFreighter : une première petite série, ou série pilote, pourrait voir le jour d'ici fin 2028. Cela peut sembler long, mais c'est réaliste dans le secteur automobile. Même les cycles de développement chinois nécessitent environ deux à deux ans et demi, et l'homologation européenne à elle seule prend beaucoup de temps.
Cette petite série servira d'abord de flotte test pour des essais routiers avec des partenaires. Selon Schöning, le prix sera déterminant pour le succès commercial à venir : le camping-car électrique doit se situer dans la même gamme de prix que les modèles thermiques actuels. Et cela ne sera possible qu'avec des volumes de production importants et une vraie mise à l'échelle.
Production : combiner l'Europe et l'Asie
Pour atteindre des prix compétitifs, CityFreighter envisage une combinaison à l'échelle mondiale : le châssis de base ou la cabine brute pourraient être fabriqués en Asie, tandis que le montage final et l'aménagement se feraient en Europe. Côté fournisseurs de batteries (comme CATL), l'entreprise mise également sur des partenaires établis afin de sécuriser la chaîne d'approvisionnement.
Cette approche pragmatique tranche nettement avec l'attentisme de certains acteurs du secteur. Plutôt que d'espérer que les constructeurs classiques finissent un jour par proposer la base parfaite, CityFreighter cherche ses propres solutions.
Pour en savoir plus : www.evolve.cityfreighter.com.
Conclusion : l'avenir du camping-car électrique prend forme
Le démonstrateur de CityFreighter et Vöhringer prouve de façon impressionnante que les camping-cars électriques ne relèvent plus de la pure science-fiction. Avec plus de 400 km d'autonomie, une capacité de charge rapide et une construction allégée bien pensée, les conditions techniques sont déjà réunies aujourd'hui. La plateforme à plancher surbaissé permet une intégration flexible des batteries, et la structure modulaire rend le concept pérenne.
Il faudra encore patienter quelques années avant de voir ce type de camping-cars chez les concessionnaires. Mais la dynamique du secteur est bien réelle : pendant que certains temporisent encore, une coalition d'entreprises se forme pour s'attaquer concrètement au sujet. Collaborer plutôt que stagner, voilà peut-être la clé du camping de demain.
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