Kia PV7 : 1,2 tonne de charge utile – voici le camping-car électrique qu'on attendait ?

Kia a présenté le PV7 aujourd'hui à l'IAA Transportation de Hanovre. C'est le deuxième modèle de la stratégie PBV (« Platform Beyond Vehicle »), et il se positionne clairement au-dessus du PV5, qu'on a déjà passé au crible ici. 535 cm de long, jusqu'à 8 m³ de volume utile, jusqu'à 1,2 tonne de charge utile et une technologie 800 volts.

Sur le papier, c'est un véhicule taillé pour les livreurs, les artisans et les navettes. Mais nous, ce qui nous intéresse, c'est une autre question : que donne ce châssis une fois transformé en camping-car ?

Les données clés du PV7

Kia décline le PV7 en version Cargo et Passenger. Les deux reposent sur la plateforme PBV E-GMP.S et disposent d'un plancher entièrement plat.

La version longue mesure 535 cm de longueur, 199,5 cm de largeur (203 cm avec les rétroviseurs extérieurs) et 199 cm de hauteur. L'empattement est de 350 cm. À titre de comparaison, le PV5 mesure 469,5 cm de long pour un empattement de 300 cm.

Le PV7 se positionne ainsi dans la catégorie du VW T7 Transporter long, du Ford Transit Custom L2 et du Mercedes Vito long. C'est-à-dire exactement le segment d'où viennent la plupart des fourgons aménagés. Il reste malgré tout sous les six mètres, ce qui facilite la vie sur les ferries, pour le péage et sur les aires de camping-car.

Côté motorisation, deux batteries NMC sont proposées, de 71,5 et 96,2 kWh. Le moteur, placé à l'avant, développe jusqu'à 200 kW selon le marché et la configuration, soit environ 272 ch, pour 420 Nm de couple. Kia a annoncé une version à quatre roues motrices, mais sans date de sortie.

Côté recharge, le PV7 fonctionne en 800 volts. Sur une borne de 350 kW, la batterie devrait passer de 10 à 80 % en environ 25 minutes. Kia annonce une autonomie allant jusqu'à environ 460 km pour le Cargo équipé de la grande batterie. Attention : il s'agit d'une valeur interne à Kia selon les critères WLTP, l'homologation de la version allemande n'a pas encore eu lieu.

Nouveauté chez Kia : des prises de recharge à l'avant (AC/DC) et, en option, à l'arrière (AC). Le PV7 peut aussi restituer du courant : la fonction V2L alimente des prises 230 volts à l'intérieur comme à l'extérieur.

Cargo ou Passenger

Le PV7 Cargo en version longue avec toit normal offre jusqu'à 6,1 m³ de volume utile, et jusqu'à 8,0 m³ avec le toit surélevé. La charge utile atteint 1 165 kg (version longue) et 1 200 kg (version standard). La hauteur de seuil de chargement, à 55 cm, est basse, et trois palettes Europe tiennent à l'intérieur. À l'arrière, tu peux choisir entre portes battantes doubles et hayon classique, et les revêtements de sol s'adaptent à l'usage prévu.

Le PV7 Passenger propose jusqu'à neuf places en Europe. La version sept places dispose de sièges coulissants longitudinalement, faciles à démonter. On trouve aussi une climatisation séparée à l'arrière, une prise USB-C 100 watts, et côté infodivertissement, le système Pleos Connect basé sur Android Automotive avec des écrans de 12,9 et 14,6 pouces.

Le lancement en Europe et en Corée est prévu pour le second semestre 2027. Kia prévoit ensuite d'élargir la gamme à 23 variantes, y compris un châssis-cabine et toute une série de modèles transformés. Lors du « Global PBV Conversion Partners Day » à Hanovre, 31 partenaires de transformation étaient présents.

Potentiel camping-car : les points positifs

La charge utile. On peut supposer qu'il reste ici suffisamment de marge pour un aménagement confortable et une bonne réserve de charge.

L'empattement et le plancher plat. Un empattement de 350 cm et un plancher plat sans tunnel de transmission, c'est une excellente base pour un aménagement.

Le 800 volts et la grande batterie. 96,2 kWh et 25 minutes de charge, ça change concrètement la façon de planifier un voyage. Le PV5, lui, en est actuellement au 400 volts, 150 kW et environ 30 minutes avec une batterie plus petite.

Le V2L avec prises à l'intérieur et à l'extérieur. Glacière, plaque à induction, cafetière, outils sur l'aire de stationnement. Tu économises une partie de l'électricité liée à l'aménagement, mais le courant est puisé dans la batterie de traction. Si tu campes souvent en hors-réseau, il te faudra quand même du solaire et éventuellement une seconde batterie.

La prise de recharge à l'arrière. Ça a l'air d'un détail, mais c'est bien pratique quand tu te gares en marche arrière sur une borne ou que l'aménagement bloque l'accès à l'avant.

Un châssis-cabine et un réseau de carrossiers. Kia prévoit dès le départ des versions transformées et compte déjà 31 partenaires à bord.

Potentiel camping-car : les points négatifs

L'autonomie une fois aménagé. Les 460 km annoncés valent pour le Cargo vide, dans des « conditions de laboratoire ». Selon le type d'aménagement et en usage réel, la consommation sera sans doute nettement plus élevée, et l'autonomie plus faible en conséquence.

Aucune version camping-car annoncée. Le PV5 dispose d'un concept Weekender et de plusieurs aménagements déjà sur le marché. Pour le PV7, Kia ne parle pour l'instant que de flottes, de logistique et de navettes. Le camping n'apparaît pas dans le communiqué de presse.

Des points encore en suspens. Aucune information n'est encore disponible sur la charge tractable, la charge de toit, les dimensions intérieures du volume utile et d'autres questions importantes.

Traction avant uniquement, pas de quatre roues motrices au lancement. Pas un critère éliminatoire, mais peu pratique : sur les chemins forestiers, les prairies humides, la neige ou les pistes en gravier, le problème reste le même que pour le PV5 (et pour beaucoup de véhicules thermiques, comme notre Citroën Jumpy de la famille Stellantis) – un manque de traction. La transmission intégrale doit toutefois arriver « ultérieurement ».

PV5 ou PV7 : la comparaison directe

Le PV5 reste le van compact et abordable. Il se glisse en ville, dans un parking et dans une cour, et il existe déjà aujourd'hui prêt à l'emploi ou en version à aménager soi-même. Pour voyager avec, il faut un peu de discipline côté poids et un style de voyage adapté à l'infrastructure de recharge. C'est exactement ce qu'on disait déjà à l'époque du PV5, et le PV7 ne change rien à ça.

Le PV7 résout deux des trois « points faibles » : l'espace et la charge utile. Le troisième, l'infrastructure de recharge, n'est résolu qu'en partie. Avec 96 kWh et 800 volts, tu vas plus loin et tu passes moins de temps à la borne, mais tu restes évidemment dépendant des possibilités de recharge.

En résumé

Sur le papier, le PV7 est le camping-car le plus intéressant. Il apporte tout ce qui manquait au PV5 pour les longs trajets : longueur, largeur, charge utile, batterie et vitesse de charge. Reste à voir si ça donnera une bonne base de camping-car : tout dépendra des dimensions intérieures, du prix et des carrossiers-aménageurs. On en saura plus au mieux en 2027, plus probablement en 2028.

On garde un œil dessus et on revient vers vous dès que Kia communique les dimensions intérieures et les prix.